人生大起大落、屡次有“贵人”相助，比雷军式爽文还多了层场外支援的爽感——

  赛力斯创始人张兴海，和华为一块造车，把濒临破产的赛力斯拱上了新能源豪华级别汽车销冠的位置。

  之前做的是不起眼的汽车零部件，之后又转型做面包车，进军新能源后差点倒闭，没成想熬过低谷期后飞升成功彻底上桌了。

  今年上半年净利润近30亿，同比增长超80%，领跑新势力；前三个季度旗下新能源汽车（主要品牌为问界）累计销量超30万辆，同样稳坐新势力头把交椅。

  11月5号，赛力斯在港交所敲钟上市，是今年中国最大的汽车IPO，也是现在唯一一家A股和港股都上市的车企。

  有网友羡慕赛力斯踩中了三次风口，“作为一个重庆人，我打死都想不到小时候生产最破面包车的东风小康摇身一变能做高端车，现实有时候真的比短剧还魔幻”。

  目前来看，赛力斯和ICT（信息通信技术）企业搞合作的成效的确显著。后者带来了智能化的落地和手机店卖车、互联网营销等新打法，这套全新的“造车-卖车”链路转成了销量。

  其他还在亏损泥泞中挣扎的车企，也不得不承认，甭管到底是不是抱大腿，先把车造出来、卖出去、活下去，更重要。

  2021年尚处于新能源爆发的前夜，大家都想抢占先机，同时又怕一脚油门驶进逆向车道难以刹住车，于是在挑选合作对象上相当审慎。

  毕竟那会儿以华为为代表的ICT企业，跟广汽、上汽等传统大车企的合作都不算顺利，想作为智能化供应商提供服务，却始终未能在“软件定义汽车”的合作模式上达成一致。

  相比起来，技术积累薄弱、处于行业边缘的赛力斯看起来就更“掀不起风浪”了。

  在电动化转型中，赛力斯的核心资产是收购而来的电驱动和三电技术，以及自研的增程式电驱平台。

  但性能、效率和集成度与行业顶尖水平有很大的差距，自身“造血”能力严重不足，尤其在智能座舱和智能驾驶这两个新时代制高点上，几乎是一片空白。

  然而恰恰是这种行业地位和资历上的相对“弱势”，让赛力斯与外部的合作得以开展下去。

  有知情的人偷偷表示，某知名车企数十名股东投票反对合作造车，是担心自家品牌沦为代工厂。

  另据《中国青年报》报道，2021年时任上汽集团董事长陈虹也曾直截了当表态，“上汽很难接受由单一一家供应商为咱们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对这种的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”

  对赛力斯来说，它的选择权并不大，自己硬抗看看能不能熬过周期，或者让供应商深度介入整车制造、让渡一定的决策权和话语权。

  外界对于张兴海的印象一直是强大的决断力和敢拼敢干，这种特质在让华为入局过程中又一次放大。

  这一模式也是新能源汽车工业发展过程中的产物，带有智能化技术优势的供应商会深度参与车企的产品定义、设计、营销及销售，甚至开放线下门店销售汽车。

  包袱轻的赛力斯作为最先加入“智选车”家族的车企，共同推出的首款问界M5就是试水之作。

  赛力斯押上家底，拆了大半面包车生产线万级别的市场，打破BBA的垄断地位。

  去年掌舵人张兴海说，合作四年多来，他这个20多年的汽车老兵学到了之前没有学到的东西。

  他还表示，“汽车产业之间的合作顶多是物理反应，而跨界合作会产生指数型的化学反应”。

  “在技术上穷怕了”的赛力斯，曾经因为没有技术优势而在微面市场利润微薄。现在砸锅卖铁做电动车，被认为是不想陷入低端困局。

  去年赛力斯“超级工厂”也落地投产，承接了高端车型问界M9的生产，占地面积2700余亩，几乎是特斯拉上海“超级工厂”的两倍。

  相关负责人向证券日报记者透露，超级工厂拥有超过1600台智能终端协同运作，车间机器人应用超3000 台，在一些关键生产工序已实现了自动化率100%。

  机器能确保每一颗螺栓间的扭矩误差在0.01毫米内，AI智能检测系统能对底盘与车身连接的162颗螺栓进行扫描，防止出现漏打、少打的情况。

  业内看来，通过与真正能赋能的供应商深度绑定，赛力斯完成了从“造车”到“造豪华智能车”的蜕变。

  去年赛力斯营收同比暴涨了超300%，实现了扭亏为盈。今年上半年，归母净利润29.41亿，同比增长超过81%。

  大好势头之下，赛力斯已成为继特斯拉、 比亚迪、理想之后，全球第四个盈利的新能源汽车品牌；毛利润从个位数突破至20%以上，升至新势力第一的位置。

  而在“攀上跨界巨头、推出问界”前，赛力斯的星光并不显眼，能够说是新能源工业的“边角料”。

  赛力斯最早的前身要追溯到张兴海创办的凤凰电器弹簧厂，瞄准的是当时严重依赖进口的家用电器和汽车座椅弹簧。

  他曾感慨道：“公司进军汽车零部件领域，完全是从零开始。”但他们成功实现了技术突破，将弹簧的成本从进口所需的1美元一根，大幅度降低至1块钱一根，为第一次创业打下了根基。

  2003年，张兴海开启了第二次创业，盯上了占汽车行业近四成销量的微车市场。

  在没有整车造车经验的情况下，公司与不甘落后的东风汽车合资成立“东风小康”，跟要当中国微车行业老大的长安汽车打擂台。

  国有大型汽车集团与非公有制企业联手造微车，这在我国汽车业尚属首例。张兴海成为第一个“吃螃蟹者”。

  他跑到北京请王宝强做代言人，《人在囧途》里王宝强和徐峥开的面包车就是东风小康微面。

  但随着低端私家车逐渐饱和，发展颓势没有办法挽回。眼看着公司一天天往下走，张兴海又开始琢磨新的路子。

  转折发生在2016年，新能源汽车浪潮的兴起让这位创业种子选手决定第三次“下海”。

  当多数同行还在观望时，赛力斯定下向智能电动汽车转型的目标后，就开始孤注一掷押注新能源。

  在还没有和华为合作的时候，赛力斯就在美国硅谷成立了研发中心，还收购了美国的造车工厂。

  张兴海表示，2016年开始赛力斯便确定了软件定义汽车的技术路线，而且下决心搞高端车。

  回头来看，很多人为其决断力感到吃惊，毕竟那时候特斯拉还没做出名堂，马斯克被认为是投机倒把的骗子；贾跃亭准备造车，蔚小理刚开始把PPT上的车型落地。

  当然，转型之路并非一帆风顺。新势力车企前期所要经历的磋磨和阵痛，平等降临到每一个想来分一杯羹的入局者。

  巨大投入并未带来研发上的重大突破，反而变成报表上的累赘，营收和净利润自2017年开始走下坡路，几年下来赛力斯濒临破产。

  命运转折就此到来，寻求生路的赛力斯与打算进军整车领域的华为在2019年开始接触，2021年正式合作。

  前者在电动化方面有积淀，后者在智能化方面更有优势，双方一拍即合，开创了整车企业和ICT企业跨界业务深层次地融合的先河。

  张兴海接班人张正萍后来形容，“就像交朋友一样，是在对的时间遇到了对的人”。

  与ICT巨头的合作依然有着各种声音，赛力斯的故事里总离不开这层关系，但实打实的销量和声量有着挡不住的诱惑力。

  对很多车企来说，面临的是合资时代的落幕，自主品牌较为孱弱，电气化、智能化转型并不顺畅，与可提供智能化方案的供应商合作算得上是一种“弯道超车”策略。

  越来越多车企告别与外资车企合作的模式，转而与ICT企业、互联网大厂合作。很多传统车企巨头如大众、奥迪等，也开始反向与国内科技厂商合作。

  这一方面是国内新能源市场的飞速增长，使得汽车制造的侧重点从传统发动机、变速箱等技术，转向电池电机电控及智能技术。另一方面，中国在新能源汽车产业链上的优势也很明显。以华为为例，其“界宇宙”开发到了第五界，动力电池、无人驾驶芯片等各个细致划分领域的供应商加入其中。

  随着华为的“造车朋友圈”逐步扩大，赛力斯不再是唯一深度合作的那一个。同处一个供应商生态下，赛力斯需要与奇瑞（智界）、北汽（享界）等友商竞争资源倾斜。

  而在另一边，外部供应商的“存在感”的确为车企所顾忌。赛力斯就是最常被拎出来做“危机典型”的那一个，用来论证自身研发体系和品牌形象的“空心化”风险。

  从销量结构看，问界的畅销车型带来了赛力斯销量和营收的爆发，随之而来的是问界出售的收益比例在2024年和2025年上半年分别来到90.9%和90.3%，毫无疑问联合研发的问界是赛力斯增长的支柱。

  与此同时，赛力斯的销售费用率长期处在20%的高位，媒体“定焦one”形容这一策略为高举高打抢市场，意味着赛力斯正在牺牲短期更高的净利润，换取更大的市场占有率和更强的技术壁垒。

  根据公开信息，全栈智能汽车解决方案由供应商提供，产品定义、销售渠道、品牌营销都由供应商深度参与决策。

  招股书的数字侧面显示了赛力斯对供应商的依赖，2022年到2024年这三年中，赛力斯对其最大供应商的采购额分别为58亿元、72亿元及420亿元，分别占公司总采购额的14.5%、17.4%及30.2%。

  在招股书披露的企业风险中，精确指出如果与供应商的合作伙伴关系变动，可能会影响企业状况。

  破除对外部合作企业的依赖短期内并不现实，赛力斯目前的动作更集中精力在构建生态圈、加强研发。

  今年赛力斯与宁德时代深化合作，未来5年内问界系列车型都将全面搭载宁德时代动力电池；他们还宣布与字节合作布局具身智能领域，汽车+机器人双轮驱动，试图复制特斯拉人形“擎天柱”机器人的产业协同逻辑。

  此次港股募资约70%将会用于研发投入，其中约40%用于提升核心技术能力和创造新兴事物的能力，向大众展现其深耕技术的野心。

  汽车江湖的“躯体”与“灵魂”之争没有尽头，销量和盈利上的“赢家”与“输家”之分却难以掩饰。

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